Несмотря на короткий световой день и двадцатиградусный мороз, я все же успел, не отморозив уши, провести внешнюю «ревизию» автомобиля. Новый Prado остался рамным, сохранил переднюю независимую подвеску (сзади по-прежнему стоит мост типа Banjo с тягой Панара) — и лишь немного располнел, став на 45 мм длиннее и на 10 мм шире. Японцы говорят, что прибавка в весе обусловлена тем, что по сравнению с предыдущей моделью жесткость рамы возросла на 16%.

Теперь можно погреться. Пугающих дизайнерских решений в салоне нет. Интерьер «сшит» по классическим лекалам, а уровень мультимедийности не вынуждает чувствовать себя идиотом: разобраться с «музыкой», навигацией и микроклиматом удалось с первой попытки. Для пассажиров заднего сиденья предусмотрен «пряник» в виде отдельного блока управления «теплом и холодом», а тех, кто решит прокатиться «в багажнике», порадует электрическая «раскладушка»: за несколько секунд из-под пола «вырастают» два сиденья третьего ряда. Классная штука — и брюки чистые, и поясница не болит. И все же долго высидеть на насесте третьего ряда я не смог.

Интерьер нового Prado выглядит дорого: темная кожа, фактурный пластик и стильные вставки «под металл». Органы управления остались прежними, только демультипликатор теперь включается не рычагом, а поворотной рукояткой

Пока Prado оснащается единственным двигателем — V-образной бензиновой «шестеркой» рабочим объемом четыре литра и мощностью 282 л.с. Про этот мотор, отвечающий экологическим требованиям Euro 5 и оснащенный системой регулировки фаз, могу сказать только то, что он тихий, уравновешенный по вибрациям и умеренно задумчивый при активном дросселировании. Пятиступенчатая адаптивная коробка передач с функцией блокировки гидротрансформатора (на наш рынок будут поставляться машины только с такими трансмиссиями) при движении по укатанному снегу не «споткнулась» ни разу, но от развернутых комментариев я пока воздержусь: заполярный тест-драйв оказался коротким и однообразным.

В феврале 2010 года под капотом Prado появится трехлитровый турбодизель — и по опыту продаж модели Land Cruiser 200 (большинство реализованных в России «двухсоток» — дизельные) рискну предположить, что дизельный Prado тоже станет бестселлером.

Управление «мультимедией» и микроклиматом выполнено логично и снабжено крупными кнопками — не промахнешься	А вот клавиши на спицах руля мелковаты
К перевозке грузов новый Prado адаптирован великолепно. А сиденья третьего ряда, снабженные электроприводами, убираются под пол багажного отсека	Подъемная «форточка» двери багажника позволяет возить длинномеры и выручает в тех случаях, когда багажник загружен под потолок

На своего старшего брата эта машина равняется во всем. На Prado тоже устанавливается система Crawl Control, обеспечивающая «ползущий» режим движения в диапазоне скоростей 0,8—5,5 км/ч (всего предусмотрено пять «передач» — их можно выбирать прямо в движении перекидной клавишей), которая избавляет водителя от необходимости нажимать на педали там, где требуется прецизионное маневрирование. Эта же система не дает заглушить двигатель при возрастании нагрузки и не позволит слишком сильно разогнаться под уклон. «Горные помощники» предотвращают соскальзывание вниз на крутых и скользких спусках. Стабилизаторы поперечной устойчивости, как и на «двухсотке», снабжены гидрозамками. На ровном покрытии, когда на колеса одного борта действуют примерно равные боковые силы (например, при возникновении крена кузова в повороте), гидрозамки остаются закрытыми, а стабилизаторы, соответственно, «заневоленными». Но если появляется заметная артикуляция (рассогласование ходов подвесок по носу и корме), стабилизаторы «распускаются». Благодаря этому повышается плавность хода и улучшается опорная проходимость.

Адаптивная подвеска Prado автоматически увеличивает сопротивление амортизаторов по мере роста скорости, уменьшает клевки кузова при интенсивном торможении и «задирание носа» при активном разгоне и с помощью задних пневмоэлементов поддерживает (и позволяет фиксировать) оптимальную высоту кузова над дорогой.

К сожалению, из-за специфических условий Заполярья оценить работу этих систем я не смог, но если спроецировать впечатления от «старшего брата» на Prado, то электроника и гидравлика нового поколения должны работать здорово. Ранний финский снег позволил лишь убедиться в отличной работе адаптивной АБС (ее особенность в том, что на сыпучих покрытиях она позволяет колесам блокироваться, провоцируя «эффект плуга» и попутно помогая водителю лучше прогнозировать момент полной остановки) и достоинствах постоянного полного привода c несимметричным центральным дифференциалом Torsen, который «гоняет» подводимый момент между передними и задними колесами в зависимости от условий их качения. Распределение по умолчанию — 40:60 в пользу задней оси, причем при интенсивном разгоне Prado становится еще более заднеприводным, перебрасывая на заднюю ось до 70% крутящего момента. К проходимости эта арифметика отношения не имеет, а вот на управляемость на скользких покрытиях влияет радикально (аналогичные схемы распределения момента используются на автомобилях Mitsubishi Pajero и Audi quattro). Если отключить систему динамической стабилизации, то в повороте Prado демонстрирует задорную заднеприводную управляемость, причем «заныривание» внутрь дуги в ответ на увеличение тяги происходит плавно.

Благодаря постоянному полному приводу и самоблокирующемуся дифференциалу в «центре» на скользких покрытиях Toyota Land Cruiser Prado прекрасно разгоняется без помощи электроники

Когда я узнал, что Land Cruiser Prado 2010 модельного года передвигается по пересеченной местности при поддержке «виртуальной» системы Multi-Terrain Select, то готов был посыпать голову пеплом! Ведь после тотальной «оцифровки» автомобилей Land Rover Toyota оставалась чуть ли не единственным производителем, выпускающим настоящие «аналоговые» внедорожники с постоянным полным приводом. А теперь... В «мозг» системы Multi-Terrain Select заложено четыре модели внедорожного поведения, которые выбираются переключателем на правой спице руля. Решение неудачное, ведь, чтобы активировать тот или иной режим, сначала надо войти в меню, потом выбрать программу — и только после этого подтвердить выбор нажатием кнопки. Режим Mud&Sand, как следует из названия, рекомендован для грязи и песка, причем задействовать его можно как на верхнем, так и на нижнем ряду трансмиссии. Остальные программы работают только после включения демультипликатора и называются Loose Rock (для сыпучего и каменистого грунта), Mogul (глубокие рытвины и косогоры) и Rock («скалолазание»). Отличия — в допустимой степени пробуксовки колес, которая меняется от высокой (Mud&Sand) до минимальной (Rock). Грубоватая градация, правда? Зато есть специальная шпаргалка, помогающая водителям приспособиться к полутонам реального бездорожья. В ней, например, сказано, что для езды по глубокому снегу лучше подходит режим Mud&Sand, а броды легче штурмовать с программой Loose Rock. Черт ногу сломит.

Система кругового видеообзора на новом Prado работает неплохо. Но не лучше, чем у конкурентов
Внедорожную артикуляцию новому Prado обеспечивают гидрозамки, установленные в хвостовиках стабилизаторов поперечной устойчивости. При рассогласовании ходов передней и задней подвесок они открываются — подвески начинают работать с увеличенными ходами. Эта же система улучшает плавность хода на неровностях
Дисплей в комбинации приборов отображает режим работы системы Multi-Terrain Select, текущую передачу и состояние пневмоподвески	До весны будущего года на наш рынок будут поставляться бензиновые Prado с четырехлитровыми двигателями мощностью 282 л.с. Турбодизель появится позже

Меня же спасло то, что на бездорожье системой Multi-Terrain Select можно не пользоваться вовсе! Отдав дань маркетингу и моде на электронику, японские инженеры оставили на машине ручное управление блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов — и этот поступок поклонники марки оценят по достоинству! Тем более что классические блокировки ничуть не конфликтуют с электронной системой Multi-Terrain Select. Более того, умный «автопилот» сам периодически советует вручную блокировать тот или иной дифференциал, а про «виртуальную» автоматику, в свою очередь, не грех вспомнить в том случае, когда «аналоговые» возможности автомобиля уже исчерпаны. На снегу этот симбиоз работает!

А вот что будет происходить на других покрытиях, мы скоро проверим: продажи машин уже начались. Кстати, тем, кто не может себе позволить новый автомобиль (цены начинаются с 2 млн 185 тысяч рублей), но очень хочет ездить на Prado, рекомендую следить за объявлениями о продажах: скоро на рынке секонд-хенда появится много техники предыдущего поколения. Страсть к смене личного транспорта на обновленные модели продавцы называют высокой покупательской лояльностью. Зато у тех, для кого «деньги дороже понтов», появляется неплохой шанс купить Prado в очень приличном состоянии. И не беда, что у него не будет системы Multi-Terrain Select.