Разработчикам новой "восьмерки" действительно было не до пятниц. Ведь перед ними стояла очень сложная задача с простой на первый взгляд формулировкой: сделать лучший премиальный седан в классе. И ошибаться было нельзя - каждое следующее поколение A8 традиционно выходит на рынок последним из "Большой тройки" немецких премиум-брендов Mercedes-BMW-Audi, поэтому инженеры имели в своем распоряжении достаточно времени для того, чтобы изучить своих конкурентов, переосмыслить их решения, придумать что-то свое, а главное - довести свой автомобиль до совершенства.

Новая Audi A8 буквально источает элегантность.
По-крайней мере в том смысле, в котором это слово
понимают немцы

Правда, ничего революционного Audi изобретать не пришлось. Покупатели премиальных седанов отличаются сдержанным консерватизмом, и потому вряд ли проголосуют своими кошельками и кредитками за ненужный им нео-футуризм. Вот и новый седан Audi A8 лишь на первый взгляд воспринимается "совершенно новым": если присмотреться, то вся разница между двумя поколениями окажется лишь в новом переосмыслении старых форм.

Поставьте две машины рядом и увидите, насколько они похожи. Новая "восьмерка" унаследовала все стилистические элементы своего предшественника: массивный щит решетки радиатора, характерную плечевую линию кузова, форму бокового остекления и даже хромированные молдинги в оформлении ниш бывших противотуманок (сейчас их место заняли радары адаптивного круиз-контроля). Но вот что удивительно - если прежний седан казался тщательно отшлифованным, но скучным куском металла, то новая машина буквально сочится безупречной элегантностью. По-крайней мере, в том смысле, в котором слово "элегантность" воспринимают немцы.

Выверенные, словно просчитанные с помощью формул изгибы кузовных панелей и ажурные спицы колесных дисков, суровый прищур высокотехнологичных фар, подведенных снизу яркой полоской светодиодных "габаритов" - в облике A8 появился намек на собственный характер. Даже в скучноватом оформлении кормы седана при более придирчивом рассмотрении обнаруживаются стильные продольные выштамповки на вытянутой крышке багажника, которые визуально продолжают линию заднего стекла. Ну а в профиль новинка и вовсе выглядит безупречно.

Продольные выштамповки на крышке багажника
- не просто дань аэродинамике.
Это уже намек на собственный стиль.

Среди тех, кто недолюбливает автомобили марки Audi, ходит шутка, что интерьеры автомобилей из Ингольштадта разрабатывают роботы - из-за продуманной эргономики, но слишком уж скучной реализации. Если к разработке новой "восьмерки" роботы и привлекались, то исключительно человекоподобные. Потому что за двухдневный тест я так и не нашел, к чему бы придраться.

Пластика - обычного серого или черного пластика, знакомого всем владельцам автомобилей наиболее массового класса "С", - в интерьере нового седана нет. Вообще. Все поверхности, до которых можно дотянуться, затянуты либо в мягкую кожу с выставленной напоказ строчкой, либо забраны металлическими и деревянными вставками ручной работы. Причем для отделки используется как полированное дерево, так и слегка шершавое на ощупь, сохранившее свою фактуру.

Интерьер Покупатели Audi А8 смогут выбирать из пяти базовых цветов отделки салона, трех расцветок потолка и нескольких вариантов кожи. Кроме того, у них будет возможность заказать индивидуальную отделку салона или подобрать эксклюзивные материалы. В качестве опции для новой A8 будет доступна настраиваемая подсветка салона, выполненная на двух- или трехцветных светодиодах. Базовых цвета три - белый, красный и насыщенный желтый. В дорогих версиях задние сиденья имеют собственные регулировки с сервоприводами, а в качестве опции можно заказать индивидуальные дисплеи для задних пассажиров с собственным модулем MMI. Удлиненная "восьмерка" появится позднее.

Конечно, пластиковые детали в интерьере A8 тоже попадаются, но только в двух вариантах: в лакированном черном, будто покрытым рояльным лаком, - таким материалом частично отделан центральный тоннель в районе селектора АКПП, либо в виде клавиш и подрулевых переключателей, которые выполнены из приятного на ощупь сплава, какой встречается только в очень дорогих автомобилях.

Внимание к мелочам в интерьере Audi A8 обескураживает - "роботы" не зря потратили месяцы своей жизни, до десятой доли ньютона выверяя усилие на каждой клавише, на каждом переключателе или рычажке, и подбирая их расположение и оптимальный угол наклона. Даже яркость свечения большого дисплея сложной формы, занимающего все пространство между тахометром и спидометром, до люмена совпадает с яркостью подсветки приборов: если бы не анимация подсказок системы навигации и постоянно меняющихся цифр, догадаться о том, что перед тобой экран, было бы невозможно.

Описание новых технологий и систем безопасности, появившихся на "восьмерке", занимает бОльшую часть многостраничного буклета, рассказывающего о новинке. Но если установкой ночного видения, камерами слежения за разметкой и за мертвыми зонами, адаптивным круиз-контролем, умеющим тормозить до полной остановки и адаптивными фарами уже никого не удивишь - все это в том или ином виде уже используется конкурентами, то интеграция управляющий электроники, заведующей головным светом и трансмиссией, с навигационной системой - это уже что-то новенькое.

Благодаря штатной "навигации" блок управления фарами, например, всегда знает, где вы находитесь - в городе, на магистрали или на сельской дороге, и соответствующим образом настраивает световой пучок. Если A8 окажется в стране с левосторонним движением, умные светодиодные фары тут же отключат боковую секцию в правой фаре, чтобы не слепить встречных. А восьмиступенчатый "автомат" ZF руководствуется данными навигационного комплекса для оптимизации алгоритма смены передач: он никогда не подоткнет повышенную передачу перед перекрестком, и на трассе будет ехать в максимально экономичном режиме для данного рельефа местности.

Светодиоды Полностью светодиодная головная оптика - это опция. В единой блок-фаре используется 56 светодиодных элементов: полоска "дневного света" состоит из 44 светодиодов, еще десять светодиодов с линзами используются для формирования пучка ближнего света, а дальним светом заведуют два самых больших диода. Светодиодные фары - необслуживаемые, с собственной системой охлаждения. Это означает, что если сгорит один светодиод, то поменять его отдельно нельзя - только фару целиком. Правда, инженеры Audi заверяют, что срок службы светодиодных элементов не ограничен. Функции поворотников в фарах тоже выполняют светодиоды, переключаясь с белого на желтый свет. Противотуманки спрятаны здесь же - в нижней секции фар. Когда они включаются, пара верхних светодиодов ближнего света дезактивируются, чтобы не слепить встречных.

Удивительно, но все это технологическое буйство никак не затронуло шасси Audi A8. Фактически, на новом седане используется доработанная версия предыдущей "тележки": для улучшения развесовки разработчики передвинули переднюю ось на 145 миллиметров вперед, сместив двигатель и коробку передач чуть ближе к центру, но сохранив принципиальную схему передней и задней подвесок. Изменилась лишь их эластокинематика - передняя подвеска теперь спокойнее реагирует на внешние раздражители (вроде колеи и кочек), а в задней поменялась схема крепления амортизаторов и была снижена масса неподрессоренных деталей.

Пневмостойки Sachs (на все версии A8 в базовой комплектации устанавливается адаптивная пневмоподвеска) были доработаны по сравнению с предыдущей моделью - увеличились объемы камер пневмобаллонов и настройки регулируемых амортизаторов, что позволило более точно регулировать параметры демпфирования.

Режим работы пневмоподвески выбирается через меню Audi drive select мультимедийного комплекса MMI. При этом меняются не только характеристики амортизаторов, но и настройки коробки передач с активным задним дифференциалом (если он есть), активного рулевого управления и калибровки электронной педали газа.

По умолчанию после запуска двигателя A8 активирует режим "авто", в котором электроника жонглирует настройками шасси по собственному усмотрению в зависимости от дорожных условий. На скоростном шоссе этот вариант, пожалуй, оптимальный: руль налит приятным, хотя и немного искусственным усилием, а подвеска справляется с большинством дорожных изъянов ровно так, как от нее этого ждешь: молча, потряхивая пассажиров лишь на острых стыках путепроводов.

Режим "комфорт" меняет характер автомобиля более чем заметно: он с ленцой начинает реагировать на нажатие педали газа, не торопится "падать" на пониженную передачу при ускорениях, и раскачивается на асфальтовых волнах. Такой вариант подойдет либо для расслабленной прогулки по вечернему городу, либо для преодоления участка разбитой дороги на небольшой скорости. В противном случае ощущение комфорта быстро разрушится под ударами тяжелых колес и шумными воздыханиями подвески, не справляющейся с неподрессоренными массами.

Но для закрученных испанских серпантинов не подходит ни тот, ни другой вариант - в "комфорте" машина с трудом попадает в поворот, пугая водителя кренами и посредственной информативностью рулевого управления, но и в "авто" шасси все еще не хватает собранности. И лишь режим "dynamic" изменяет ездовые повадки пятиметрового седана до неузнаваемости.

Подвеска сжимается в кулак, руль становится почти вдвое "короче", реакции на нажатие педали газа обостряются до предела, а трансмиссия напрочь забывает про пару высших передач. В "дайнамике" дизельный Audi A8 с восьмицилиндровым мотором штурмует тесные повороты в окрестностях Малаги с невозмутимой собранностью. Несмотря на тяжелый 4,2-литровый мотор, недостаточная поворачиваемость напоминает о себе лишь когда водитель сильно переборщит со скоростью на входе. Поэтому оптимальная езда на седане с могучим турбодизелем - это подкатиться к повороту чуть медленнее, чем хотелось бы, а затем смело открывать газ. После короткой задержки восьмицилиндровый двигатель обрушит 800 Нм крутящего момента на все четыре колеса и под едва слышное похрустывание активного заднего дифференциала, подкручивающего внешнее колесо, ввинтит машину в поворот, бросив ее к следующей связке.

Проблема лишь в том, что через 10-15 минут агрессивной езды на дизельной "а-восьмерке" начинаешь замечать, что для горных дорог автомобиль все же слишком инертен. Назойливые задержки ощущаются и при смене направления движения, и при ускорениях. Большим турбодизельным легким требуется время, чтобы набрать воздуха перед тем, как выдохнуть в полную силу, а рабочий диапазон мотора слишком узок для того, чтобы преодолевать связки коротких поворотов на одной передаче - коробка то и дело мечется то вверх, то вниз…

Седан с бензиновой "восьмеркой" на тех же дорогах кажется подвижнее. Он на 160 килограммов легче машины с дизелем и эта разница очень заметна: это как после пробежки в дорогом костюме сменить неудобный наряд на спортивные брюки и мягкие мокасины. В движениях бензиновой A8 уже есть приятная интерактивность, а отсутствие умного заднего дифференциала компенсируется более легким мотором. К тому же, с 445 Нм крутящего момента бензинового двигателя успешно справляется и полноприводная трансмиссия с дифференциалом Torsen, направляющая на задние колеса до 60 до 80 процентов тяги в зависимости от ситуации.

Скоростные автобаны - стихия A8 с дизельной "восьмеркой" под капотом.
А вот для поездок по извилистым горным дорогам
лучше выбрать бензиновый седан

Обновленный атмосферный мотор 4.2 с непосредственным впрыском, устанавливаемый на A8, великолепен! И пусть он расходует на треть больше топлива, чем дизель - это не столь высокая плата за выдаваемое им звуковое сопровождение и те эмоции, которыми сопровождаются поездки на бензиновом седане. В режиме "dynamic" и в ручном режиме АКПП, когда гидротрансформатор блокируется на высоких оборотах, автомобиль очень точно следует за педалью газа, реагируя даже на самые мягкие движения правой ступней. Запаса тяги бензинового мотора в большинстве ситуаций хватает с запасом - системе стабилизации даже на сухом асфальте постоянно приходится контролировать корму, то и дело пытающуюся отправить автомобиль в широкое скольжение.

Ощущения от по-настоящему вкусного (с поправкой на размеры Audi A8) драйва портит лишь искусственный, неестественно тугой руль, настройки которого в режиме "dynamic" кажутся вырванным из контекста. Хочется верить, что это проблема предсерийных автомобилей, доставшихся нам на тест - в пользу этого говорит и тот факт, что руль на нашем седане на парковочных скоростях иногда становился еще тяжелее, словно усилитель отключался практически полностью, оставляя водителя один на один с широченными 20-дюймовыми колесами…

Жаль, что найти компромисс с шасси Audi A8 на испанских серпантинах не помог даже режим "individual" системы Audi drive select, в котором водитель самостоятельно подбирает характеристики работы подвески, коробки передач, рулевого управления и активного дифференциала, а затем "записать" их в персональный ключ от автомобиля. Простое изменение настроек руля с "дайнамик" на "авто" разом лишало седан столь нужной в горах подвижности, и даже несмотря на по-прежнему зажатую подвеску и острые отклики двигателя, эмоции от управляемости автомобиля заметно тускнели.

Новая Audi A8 вряд ли станет законодателем мод.
Однако "восьмерка" по-прежнему едва ли не лучший
автомобиль для водителя.

С другой стороны, автомобили Audi всегда предпочитали сохранять дистанцию в отношениях с водителем, и седан A8 нового поколения в этом смысле полностью соответствует корпоративному дресс-коду. Строгий и подтянутый, он, напоминает дорогой костюм - сидит безупречно, но и от владельца требует соответствующей манеры поведения.

Однако права водителя устраивать выходные в корпоративном календаре Audi A8 по собственному желанию у него пока никто не отнимал - "пятница" находится всего в двух кликах джойстика MMI. Авто.Лента

Альтернатива Цены на восьмицилиндровую "семерку" BMW начинаются от 4,45 миллиона рублей. Однако полноприводный седан стоит существенно дороже - от 4,65 миллиона рублей за версию с 407-сильным битурбомотором V8. Машины с восьмицилиндровыми дизелями в РФ не поставляются. Полноприводный Lexus LS 460 в базовой комплектации можно купить за 4,35 миллиона рублей - это самый доступный вариант в классе. Топовая комплектация Luxury стоит уже 4,91 миллиона рублей. Версий с дизелем не бывает, а гибридная модель продается минимум за пять миллионов рублей. Базовый седан Mercedes-Benz S500 с приводом на задние колеса в России стоит от 4,6 миллиона рублей. Полнориводная модель S500 4MATIC продается на 200 тысяч рублей дороже. Дизельные седаны к нам не поставляются.

Технические характеристики Audi A8