Когда такси сворачивает на Viale Ciro Menotti, то есть проспект имени революционера Чиро Менотти, перед глазами встает башня штаб-квартиры Maserati, отдаленно напоминающая здание заводоуправления в Тольятти. На крыше — огромный красный трезубец, рядом — зеркальный офисный корпус и многоэтажная стоянка, украшенная профилями исторических Maserati. А сам завод…

Снаружи три небольших корпуса из красного кирпича, что стоят позади башни, остались почти такими же, как складские ангары, в которые в 1939 году переехала из Болоньи компания Maserati. Но после того как FIAT, четыре года владевший фирмой Maserati, в 1997 году передал ее в управление Ferrari, завод был почти полностью переоснащен. Это на Ferrari конвейер появился только в позапрошлом году, с запуском модели California (АР №23, 2008), а здесь, в Модене, такую же передовую сборочную линию с поворотными захватами смонтировали еще в 1998 году. А в 2003 году, после того как Maserati вернулась на американский рынок и спрос пошел вверх, параллельно установили еще один такой же конвейер.

В цеху тихо, чисто, немноголюдно — и непривычно безжизненно. Полусобранные автомобили неподвижно висят вдоль линии, рабочие разговаривают, сбившись в кучку. Почему стоит конвейер?

На самом деле это даже не совсем конвейер. Завод Maserati — это современный вариант ручной стапельной сборки, которую в Модене применяли испокон веков. Просто теперь стапели передвигаются не вручную, а автоматикой. Но по-прежнему неспешно. Автомобиль находится на каждом сборочном посту ровно 36 минут 55 секунд. По меркам массового автопрома — целую вечность: все 24 поста линии каждый Maserati проходит почти за 15 часов — то есть за два рабочих дня!

Я вспомнил, как крутился белкой в колесе на тренировочном «деревянном» конвейере опелевского завода в Рюссельсхайме (АР №5, 2009). Но на Maserati все иначе: успел затянуть все гайки и болты быстрее, чем за 37 минут, — в оставшееся время хоть болтай с парнями, хоть иди на перекур. Главное — снова быть на месте, когда в цеху прозвучит сигнал, конвейер поднимет автомобили над линией и неторопливо передвинет их на следующий пост.

По-итальянски!

Но и зарплата тут итальянская — от 1000 до 1200 евро «чистыми»: это «профсоюзная» ставка, которой придерживаются все фиатовские автозаводы. По европейским меркам — копейки, но работают тут в основном выходцы с небогатого юга Италии, для которых это неплохие деньги.

Всего на сборке занято 170 человек. Степень автоматизации минимальна: единственный робот по вклейке стекол плюс автоматизированные тележки с комплектующими. Все остальное — вручную. И никакого шнура-андона, останавливающего конвейер при обнаружении брака: зачем, если конвейер и так все время стоит, а на исправление недочетов есть два дня?

Сегодня за восьмичасовой рабочий день с конвейера сходит 26 машин, за год в таком темпе — больше шести тысяч. Но в прошлом кризисном году сделано всего 4489 машин, а в рекордном 2008 году, когда у конвейера был 18-минутный шаг, — 8650.

— У нас гибкая система, — говорят итальянцы, — если спрос опять пойдет в гору, разгоним конвейер, добавим рабочих...

Вторую половину конвейера автомобили проходят уже на напольных платформах — здесь на машины устанавливаются двери, светотехника, монтируется интерьер. И все — автомобиль готов, дальше — своим ходом в соседний ангар, на линию технического контроля.

А где же кузовное производство? Где покрасочный цех, где моторный?

Ничего этого в Модене уже нет.

Зато есть успех. За годы под крылом Ferrari продажи Maserati выросли в 12 раз, последние три года компания впервые за десятилетия не несет убытков. Это заслуга президента Ferrari Луки ди Монтедземоло, который своей железной рукой преобразил Maserati.

C 2001 года в Модене прекращен выпуск двигателей. У компании нет собственных штамповочного и литейного производств. Стальные кузова для всех Maserati выпускает туринская фирма ITCA, красят их на заводе Ferrari в Маранелло. Там же делают и двигатели V8 объемом 4,2 и 4,7 л. Коробки передач приходят от ZF и Graziano.

Выгода очевидна — отсутствие издержек на высокозатратные производства.

— А теперь вы увидите то, что превращает Maserati в Maserati, — сообщает фабричный эксурсовод на входе в третий заводской ангар.

Фотографировать здесь нельзя. Огромный цех заставлен автомобилями, вокруг люди в белых халатах… Это отдел контроля качества.

Всего этапов контроля на Maserati четыре. Каждый сошедший с конвейера автомобиль сначала проходит 12-минутную техническую проверку, включая экспресс-тесты на динамометрическом стенде и в дождевальной камере, а затем — 80-километровый пробег по улицам Модены, автострадам и извилистым сельским дорогам. Если у водителя-испытателя нет нареканий, машина передается в этот «секретный» цех. Тут — еще три контрольных участка. На первом бригады из двух-трех женщин на глаз оценивают эстетические свойства машины — качество материалов, сборки, покраски. Здесь автомобиль проводит 13—15 часов. Затем — еще одна двухчасовая проверка «на ICP» (Initial Customer Perception, «первое потребительское впечатление»), где контролируются качество и работоспособность всех деталей и механизмов, с которыми соприкоснется покупатель.

— Контролем качества у нас занято больше 10% сотрудников, это один из самых высоких показателей в индустрии, — подчеркивают итальянцы.

Но и процент брака немал, на каждую сотню автомобилей в «эстетической» зоне недостатки обнаруживаются у десяти машин, в зоне ICP — у одной. И это обратная сторона эксклюзивности и лейбла «hand made».

Но самое интересное, что даже этим десяти процентам персонала в Maserati доверяют не до конца! На четвертом, последнем этапе контроля в том же самом ангаре автомобиль передается в руки сотрудников независимой аудиторской фирмы, которая заново все проверяет и ставит ту самую отметку «deliberato», «утверждено». Если после этого клиент на машине найдет хоть царапинку, отвечать деньгами будет не завод, а именно эта проверяющая компания.

Нынешние аудиторы работают с Maserati уже два года и пока не разорились — значит, система сбоев не дает? В доказательство маркетологи показывают диаграммы роста показателей узнаваемости и ценности бренда Maserati за последние годы.

Впрочем, прибыльной компания стала не благодаря эстетически безупречным стежкам на салонной коже — спасибо инженерам Maserati, которые создали купе GranTurismo и оснастили седан Quattroporte обычным «автоматом» вместо более дорогого и дерганого робота DuoSelect!

«Автоматический» Quattroporte на конвейере уже три года, но на страницы Авторевю еще не попадал. Поэтому первым делом я выбрал седан с базовым мотором 4.2.

Красавец! Недаром люди из Porsche, создававшие Панамеру, называли Quattroporte эталоном элегантности среди больших седанов. Но я выезжаю с парковки и вспоминаю, отчего в народе говорят «Не родись красивым»…

Первое торможение — шок. Тяжелая ватная педаль уходит вниз, давить приходится все сильнее, а замедляется двухтонный седан нехотя. Разгон не радостнее — тугой и длинноходный акселератор резиново пружинит под ногой. На «низах» 405-сильная «восьмерка» словно дремлет, «автомат» менять передачи не торопится. Нажатие кнопки Sport обостряет отклики на педаль, шустрее становится трансмиссия, но в ручном режиме все равно остаются секундные запаздывания.

Quattroporte пробуждается только после 4000 об/мин, когда мотор начинает петь ярким восьмицилиндровым сопрано, чутко откликается на газ, а волнующий высокооборотный подхват длится вплоть до максимальных 7200 об/мин. Только руль с ростом скорости предательски «пустеет» в «нуле», оставаясь «нервно-острым». Подвеска с обыкновенными, пассивными амортизаторами хороша на брусчатке, но на обычной дороге излишне «дышит» и «замыливает» реакции.

Ключи я отдаю без сожаления…

У купе GranTurismo та же платформа, тот же мотор и трансмиссия, но порода совершенно иная. Подвеска Skyhook с электронноуправлемыми амортизаторами мускулисто упруга. Повадки точны и благородны. Для темпераментной езды «восьмерку» и здесь приходится выкручивать до упора, но «автомат» работает почти безукоризненно. Роднят оба Maserati только невнятное усилие на педали тормоза да резкие подруливания, в которых GranTurismo мечется, когда летит по бугристому асфальту.

А GranCabrio еще лучше — технически это не просто открытый GranTurismo, а GranTurismo S Automatic, то есть версия с 440-сильной «восьмеркой» 4.7 и «автоматом». Дело даже не в лишних «кубиках» и «лошадях», а в калибровке управляющей электроники. Не мотор — ураган! А есть еще GranTurismo S, или «красный S», как итальянцы называют этот автомобиль за цвет шильдика, — о нем в позапрошлом году рассказывал Леонид Голованов (АР №13—14, 2008). Это самый экстремальный и единственный из выпускающихся сегодня дорожных Maserati с компоновкой transaxle и «роботом» Graziano.

Но у меня вместо нее другая «эска», четырехдверная — появившийся прошлой весной самый «заряженный» Quattroporte в версии Sport GT S.

Вот он, истинный Quattroporte!

Двигатель — «восьмерка» 4.7, перенастроенный «автомат», двухконтурная система выпуска с прямоточным режимом. В подвеске на 20% более жесткие пружины и пассивные амортизаторы. Тормоза — с составными передними дисками.«Восьмерка» уже с холостых оборотов клокочет сухим гулом выхлопа. Тугой акселератор теперь кажется высокоточным инструментом — даже в комфортном режиме мотор отзывается на каждый миллиметр его перемещения. Руль приятно тяжел, «автомат» одновременно комфортен и быстр: Quattroporte срывается с места, короткими толчками перебрасывает тебя между плотными волнами ускорения на каждой передаче. Но мне мало, я жму кнопку Sport — и GT S звереет: оголяется нерв в педали газа, открываются прямоточные каналы в резонаторах глушителя, «автомат» переходит в «ударный» режим MC Auto Shift. Вся страсть мотора по-прежнему на «верхах», после четырех тысяч, но теперь это резкая оглушительная мощь. В прямом смысле слова — до боли в ушах! Громоподобный, рваный, формульный рев мотора втекает в тебя даже не через барабанные перепонки, а вместе с экстатической вибрацией кузова через все нервные окончания тела. Не важно, что по паспорту 440-сильный двухтонный Quattroporte до сотни разгоняется за 5,1 с — медленнее, чем все представительские суперседаны. За этот звук можно отдать не то что секунды — годы жизни!

Подвеска жестковата, но вкупе с идеальной развесовкой, «острым» рулем и 20-дюймовыми шинами превращает пятиметровый Quattroporte в отточенный клинок, которым я вспарываю повороты узких итальянских дорожек. Почти без кренов, с легким намеком на снос передка при входе — и волнующим повиливанием кормы на выходе.

Вот он — настоящий итальянский суперседан с просторным салоном и гоночной страстью, каким и был задуман первый Quattroporte полвека назад. А базовый Quattroporte 4.2 на этом фоне кажется даже не просто «неправильным» Quattroporte — «неправильным» Maserati.

— Я тоже люблю GT S, — признается Алекс Фьорьо, сын легендарного гонщика Чезаре Фьорьо: сам он уже раллист-ветеран, а ныне инструктор в школе вождения Maserati. — Однако солидная часть наших покупателей — пенсионеры, которым нужна машина покомфортнее и поспокойнее. Из 2000 тысяч проданных за прошлый год Quattroporte на базовую версию приходится 30% спроса.

Выходит, эти люди вообще не имеют представления об истинном характере автомобилей Maserati?

— Да, это и наша проблема, — вздыхает сотрудница компании Mercury, продающей Maserati в России. — Большинство наших клиентов выбирает именно доступный Quattroporte 4.2, но быстро разочаровывается в машине и больше не возвращается в салоны Maserati.

За прошлый год продажи в России упали втрое — до 35 машин. Итальянские маркетологи говорят, что будут рады и докризисному уровню спроса. Но чтобы по-настоящему закрепиться на нашем рынке, марке Maserati нужна не столько «реабилитация» Quattroporte, сколько полноприводные версии. А еще лучше — кроссовер.

Но полного привода нет и, похоже, не будет, как и кроссовера. Вместо этого итальянцы планируют с помощью водительских курсов упирать на рекламу преимуществ заднеприводных машин.

Расширение модельного ряда?

— А зачем? — недоумевают моденские маркетологи. — Maserati должна остаться в эксклюзивной нише, а нынешняя линейка моделей приносит нам прибыль даже в кризис.

Одиннадцать миллионов евро за 2009 год — копейки по меркам мирового автопрома. Но это хотя бы «плюс», а не убытки. А значит, предложенная Ferrari бизнес-модель работает. Отметка — «deliberato»!

    
  
  


Источник: http://www.autoreview.ru